Femern A/S anbefaler en tunnel-løsning
Selskabet vurderer, at en sænketunnel samlet set vil indebære færre risici end en skråstagsbro. Det gælder både i anlægs- og i driftsfasen.
Af Rasmus Gregersen
Økonomisk er der meget lille forskel på de to løsninger. Anlægsoverslaget i 2008-prisniveau er for en sænketunnel 37,9 mia. kroner og for en skråstagsbro 38,5 mia. kroner.
Der er dog mere markante forskelle på andre områder, og det har nu fået Femern A/S til at fremhæve en sænketunnel som den foretrukne løsning.
Transporten
Baggrunden for anbefalingen bygger bl.a. på, at store dele af stålkonstruktionerne til en bro sandsynligvis vil blive konstrueret i Fjernøsten af økonomiske årsager. Tunnelelementerne ventes derimod at blive produceret i nærområdet som følge af den store vægt.
Af hensyn til risici ved transport til søs af så store elementer har Femern A/S tidligere vurderet, at produktionen af betonelementer mest optimalt placeres op til 120 km fra linjeføringen. En placering længere væk kan også komme på tale, hvis entreprenørerne vurderer, at det samlet set er økonomisk konkurrencedygtigt.
Tekniske risici
En skråstagsbro over Femern Bælt vil med to frie spænd på hver især 724 meter være de største spænd, som nogensinde er bygget til både vej- og jernbanetrafik. Sammen med den høje skibstrafik i området vil det indebære væsentlige risici i anlægsfasen både for fordyrelser, forsinkelser og arbejdsulykker.
En sænketunnel vil også være en betydelig teknisk udfordring i byggefasen; bl.a. som følge af den intensive skibstrafik i Femern Bælt. Løsningen indebærer dog ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte som en bro.
Grundlæggende er der tale om at gennemføre den samme operation som ved konstruktionen af Øresundsforbindelsens sænketunnel – blot flere gange og på noget større vanddybder (op til 30-40 meter mod ca. 10 m i Øresund). Femern Bælt tunnelen vil blive knap 18 km lang, mens Øresundstunnelen er ca. 4 km lang.
Miljø
En tredje væsentlig parameter for valget af tunnelløsningen er projekternes indvirkning på miljøet.
Både en skråstagsbro og en sænketunnel vil påvirke miljøet i Femern Bælt. Det er dog den foreløbige vurdering, at en broløsning vil have lidt større permanente miljøeffekter end en sænketunnel.
En række af de miljøeffekter, som en fast forbindelse vil medføre, påvirker Natura 2000-områder. I sådanne tilfælde fastlægger EU-lovgivningen, at den mindst indgribende løsning skal vælges.
Sejladssikkerhed
Ud fra sikkerhedsmæssige hensyn er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro. Femern Bælt er et meget trafikeret farvand med 47.000 skibspassager om året (2006), herunder mange tankskibe. Det forventes, at skibstrafikken de kommende år vil stige væsentligt til ca. 90.000 skibspassagerer i 2030.
Risikoanalyserne for en bro viser dog, at sejladssikkerheden set fra skibenes synspunkt kan forbedres. Det forudsætter en skråstagsbro med to gennemsejlingsfag på mindst 724 m hver. Desuden skal der indføres permanent, radarbaseret skibsovervågning i form af et VTS-system (Vessel Traffic Service), der dækker området fra det sydlige Storebælt til Kadetrenden.
Økonomi
Som nævnt er der rent økonomisk meget lille forskel på de to projekter, men når de to projekters samlede økonomi vurderes, er det nødvendigt også at inddrage byggetiden samt udgifter til drift og vedligehold.
Byggetiden for tunnelen er anslået til 6 1/2 år, mens byggetiden for broen er vurderet til 6 år. Omkostninger til drift og vedligehold er noget højere for en tunnel end for en bro.
Når det hele gøres op, vil tilbagebetalingstiden for de to projekter være stort set den samme, nemlig ca. 30 år for kyst-kyst projektet. Det indebærer, at projekterne ud fra en samlet økonomisk betragtning må anses som ligeværdige.
En fuldstændig beskrivelse af forslaget til skråstagsbro og sænketunnel er tilgængelig på Femern A/S hjemmeside www.femern.dk .
